年間赤字約2億円のローカル線、代替交通に18年で20億円――廃止は誰の得？

赤字のローカル線なんて、自分には関係ない。そう思っている人も多いだろう。しかし、鉄道を廃止しても地域の人間が移動しなくなるわけではない。代わりに走るバスの費用は誰が負担するのか。道路の維持費は？ そして鉄道会社は、乗客を増やす努力をどこまでしたのか。

千葉県のJR久留里線を調べると、なかなか面白い数字が出てきた。年間約2億円の赤字路線に対して、JR東日本は代替交通の18年間分として20億円を拠出するという。

期間の違う数字を単純比較することはできない。そこで、JR東日本、国土交通省、千葉県、君津市の資料を突き合わせ、実際に計算してみた。

100円稼ぐのに6,694円かかる鉄道

対象は久留里線の久留里～上総亀山間、わずか9.6km。2024年度のJR東日本の公表値は次のとおりだ。

2024年度の収支	金額
運輸収入	300万円
営業費用	2億200万円
収支	1億9,900万円の赤字

運輸収入は営業費用のわずか1.5％。公表された営業係数は6,694円で、100円の運輸収入を得るために約6,694円の費用がかかる計算だ。これは厳しい。

さらに2024年度の平均通過人員は76人／日。ただし、これは1日の乗車人数ではなく、輸送した旅客数と距離から算出する指標である。

沿線の久留里・松丘・亀山地区の人口も、1995年の10,835人から2020年には6,275人へ約42％減少した。鉄道維持が難しくなった事情は理解できる。

鉄道を廃止すれば、年間いくら安くなる？

JR東日本は2026年2月16日、君津市と基本合意書を締結。代替バスなどの18年間分の費用として20億円を拠出すると発表した。

単純に18年で割れば、年間約1億1,111万円に相当する。 鉄道の年間赤字1億9,900万円より約8,789万円少ない。

しかし、これを毎年8,789万円の節約と断定するのは早い。鉄道の赤字は一定条件で配分された費用を含む試算値であり、20億円は自治体への拠出額だ。廃止によって実際に消える費用と、バスの実際の支出を比較した数字ではない。

そこで今度は、国交省のバス統計を使って計算してみる。

君津市が2025年に示した代替バス計画案は1日13往復、系統ごとの片道距離は12.5～16.5km。全便が毎日走ると仮定すれば、年間走行距離は約11.9万～15.7万kmになる。

これに2024年度の全国の乗合バス平均原価604.07円／実車走行kmを掛けると、年間約7,166万～9,459万円。

ただし、これは保有車両30両以上の事業者の全国平均を使った概算だ。回送、休日ダイヤの違い、実際の委託契約条件などを反映した君津市の正式な運行費ではない。

※費用比較のイメージ図。鉄道は2024年度の公表収支赤字、バスは運行計画案と全国平均原価による独自試算。20億円はJR東日本による18年間分の拠出額。金額の性質・期間が異なり、そのまま節約額を示すものではない。車両や風景は実物の再現ではない。

線路の維持費は消える。でも道路はタダなのか？

鉄道は線路、踏切、橋、信号設備などを自社で維持する。バスは既存の道路を利用するため、一般に設備負担を軽くできる。

ただし道路にも税金が使われる。新たな停留所や転回場の整備が必要なら、その費用も考えなければならない。一方、一般車も使う道路の維持費を丸ごとバスへ押し付けるのも間違いだ。

また、JR東日本は廃止区間の土地や資産を廃止後も管理するとしている。廃線にした瞬間、鉄道関係の費用がゼロになるわけではない。

道路の追加負担や残存設備の管理費まで含む地域全体の純節約額は、今回確認した公表資料だけでは算定できなかった。

鉄道ファンの「推し活」で赤字を埋められるか？

ここで気になるのが鉄道会社の営業努力だ。久留里線には、城下町の久留里、亀山湖、里山の風景など観光資源がある。鉄道ファン向けの特別列車、撮影会、地酒との連携など、やりようはあるはずだ。

実際、JR東日本は何もしていなかったわけではない。地酒を楽しむ企画列車などを展開してきた。ただし、2025年3月の角打ち列車は木更津～久留里間の運行で、今回の廃止予定区間には入っていない。

さらに2026年9月には、久留里線全線を対象とする特別乗車・撮影イベントを告知。参加料金は1人15,000円、上位プランは25,000円だった。なお、10月17日に予定されていたこの企画は、催行中止となった。

では、15,000円の商品だけで年間赤字1億9,900万円を埋めるには？

1億9,900万円 ÷ 15,000円 ＝ 年間約13,267人。

1日平均約36人分。さらに実際の募集定員は通常プラン38人、上位プラン2人で、両方満席でも1回の売上は62万円。年間赤字に相当する売上を得るには、満席の企画が約321回分必要になる計算だ。

しかも、これは売上の全額を赤字補填に使えるという非現実的な仮定で、企画列車の運行費用も引いていない。イベントは久留里線全体を対象としたものであり、売上すべてが今回の9.6km区間に帰属するわけでもない。実際に321回開催できるという意味でもない。

つまり、鉄道ファン向け企画には商売の可能性があるが、それだけで鉄道を維持できるとは限らない。

※鉄道ファン向け企画の収益性を考えるイメージ図。15,000円は2026年10月17日開催予定だったJR東日本の特別乗車企画の告知料金。同企画は催行中止。13,267人は売上ベースの単純試算であり、実際の参加人数や利益ではない。車両・季節・風景も実際の開催記録ではない。

千葉県の検討会議資料には、久留里線の鉄道設備と沿線の観光資源を組み合わせ、新たな集客モデルを構築する構想も記載されている。

では、実際に乗客が何人増え、収入がいくら改善したのか。今回確認した資料だけでは、その効果を十分に評価できなかった。

ここが重要だろう。企画を打ち出すだけでなく、乗客が何人増え、収入がいくら改善したかまで検証してこそ企業努力の評価になる。 観光客が地元で使ったお金も、鉄道会社の運輸収入とは分けて考える必要がある。

本数が少ないから乗らない、という逆転現象

住民説明会では、日中に5時間以上も列車がない、通学時間と合わず保護者が送迎している、といった意見も記録されている。

人口減少だけでなく、不便だから利用されず、利用されないからさらに減便するという悪循環も疑う必要がある。

もっとも、増便すれば運行費も増える。実際にどれだけ乗客が戻るのかは別問題だ。

代替バスの計画では、従来の列車より多い便数や高校へのアクセス、低額運賃などが検討されている。住民にとっては、鉄道を残すことより、通院や通学に使える交通を確保する方が重要な場合もある。

ただしバスには運転手不足という問題がある。全国で路線バスの減便や廃止が続く中、運行費を確保しても乗務員がいなければ走らせられない。

なお、久留里～上総亀山間は2027年4月1日の廃止予定。2026年の台風25号で被災し、JR東日本は同年10月23日に鉄道復旧の断念を発表した。廃止方針そのものは台風被害より前に決まっていた。

【編集者が思うこと】

赤字だから廃止。それは企業の理屈として分かる。でも、鉄道をなくした後も人間はそこに住んでいるんだよな。

一方で、ほとんど人が乗らない列車を、何億円もかけて走らせ続けるのが正解とも思わない。

俺が引っかかるのは、赤字額ばかりが目立つことだ。鉄道ファンに高額な体験商品を売れるなら、観光も含めて、もっと稼げる仕組みを作れなかったのか。その努力を数字で見せてほしい。

それでも採算が合わないなら、廃止は合理的な選択肢だろう。ただし、代替バスが何年走れるのか、誰が費用を負担するのか、利用者が本当に便利になるのかは別の問題だ。

鉄道会社の帳簿から赤字が消えても、地域の交通問題まで消えるわけではない。

自分には関係ない話に見えても、全国で同じ問題が起これば、自治体の財政や公共サービスの優先順位にも関わってくる。結局、そこまで計算したうえで廃止を判断すべきなんじゃないだろうか。

ちょっと分かりにくい用語

参考資料