サニーは本当に世界第2位だったのか？ B210・B310と最後のFR【第3部】

1975年、日産サニーは世界の車種別生産ランキングで第2位になったという。しかも、この年の日本は第一次オイルショックの余波が残り、厳しい排出ガス規制への対応にも追われていた。

カローラに負けっぱなしの大衆車、という印象を持つ人には意外な話だろう。ところが、その「世界2位」の数字を調べると、統計の集計範囲に気になる違いまで見つかった。

石油危機と排ガス規制の時代に、サニーは本当に世界で売れたのか。そして、なぜ最後までFRを守ったのか。

今回は曲線的な3代目B210型から、最後の後輪駆動モデルとなった4代目B310型までを、当時の統計、規制資料、日産の技術記録から追ってみる。

1973年、サニーは丸くなった。そして石油危機が来た

1973年5月、3代目サニーB210型が登場した。先代B110型の直線的で軽快なデザインから一転、丸みを帯びたボディへ。特にクーペは大きなテールゲートを備え、エクセレントの丸型6連テールランプも話題になった。

安全面でも衝撃吸収式ステアリング、シートベルト、ヘッドレスト、前輪ディスクブレーキなどの採用が拡大された。小さくて安いだけではなく、上級車らしい快適性や安全性を求め始めた時代だった。

ところが、同年10月に第一次オイルショックが発生。資源エネルギー庁によれば、国際原油価格は約3か月で4倍に高騰した。

ここで時系列が重要だ。B210型はオイルショックを受けて開発された車ではない。発売後に石油危機へ直面した車なのである。 それまでの豪華さや性能に加え、燃費と排ガス対策が一段と厳しく問われるようになった。

1973年型サニーB210と、1979年10月以降の角型ヘッドライト仕様B310を参考にした比較イラスト。デザインの変化を示すもので、1977年発売時のB310初期型や細部の装備を完全に再現したものではありません。

オイルショックのさなか、サニーが世界第2位？

自動車史専門サイト「名車文化研究所」が紹介する車種別世界生産ランキングでは、1975年のサニーは53万1,430台で第2位。前年1974年の43万1,903台から、9万9,527台も増えている。

年	サニーの生産台数	掲載順位
1974年	431,903台	世界4位
1975年	531,430台	世界2位
1976年	541,838台	世界3位

出典：名車文化研究所「74トヨタ・カローラvs73日産サニー」。車名別の年間生産台数を掲載した専門資料による数字。原統計の集計対象・算定方法までは確認できていない。

1974年から1975年の増加率を計算すると、（531,430－431,903）÷431,903×100＝約23.0％。石油危機の時代に、掲載統計上ではサニーの生産台数が大きく伸びていたことになる。

ただし、ここで妙な数字を見つけた。同じ専門資料は1975年のカローラを64万8,965台としているが、トヨタ公式75年史の国内生産台数は75万7,265台。実に10万8,300台の差がある。

トヨタの1976年の発表資料には、当時の世界生産順位について、本国生産車を対象とし、一部の国を除外した集計条件も記されている。ただし、この条件が前述の専門資料の集計条件と完全に一致するかは確認できない。

つまり「世界2位」という順位と、現在のメーカー公式生産統計を、何も考えずに同じ数字として扱うことはできない。 集計対象の車種や生産地域など、差が生じた具体的な理由は今回の公開資料だけでは確定できなかった。

当時の順位を紹介することはできても、サニーが世界中の全生産車を完全に同じ条件で集計して第2位だった、とまでは断定しない方が正確だろう。それでも、年間50万台を超える規模として記録されたサニーが、国際的に存在感のある大衆車だったことは読み取れる。

排ガス規制で、エンジン屋は大忙しになった

1970年代のサニーを語るなら、昭和50年・51年・53年排出ガス規制は避けて通れない。特に厳しかったのが、燃焼時に発生する窒素酸化物（NOx）の低減である。

当時の環境庁資料では、昭和53年度規制の10モード測定におけるNOx平均目標値を0.25g/kmとした。昭和51年度規制の等価慣性重量1,000kg以下の乗用車に対する平均値0.6g/kmと比べると、目標値は約58.3％低い。

ただし0.25g/kmは平均目標値であり、管理幅を加えた許容限度は0.48g/km。両者を同じ「上限値」として説明すると誤りになる。

日産は排出ガス浄化システム「NAPS」で対策を進めた。仕組みを大まかに分けると、EGRなどでNOxの発生を抑え、二次空気導入や酸化触媒などで一酸化炭素（CO）や炭化水素（HC）を減らす方法である。

もっとも、NAPSという名前の装置が1種類だけ存在したわけではない。エンジンや年式によって対策の組み合わせは異なる。

さらに1976年には、B210系へA14型1400ccエンジンを搭載したシリーズが加わり、エクセレントはL16型1600ccへ発展した。日産は車種展開を変えながら、性能と規制対応の両立を迫られていた。

1977年、最後のFRサニーB310が登場

1977年秋、4代目B310型サニーが発表され、11月に発売された。丸みを強調したB210型から、再び直線基調のすっきりしたスタイルへ戻った。

エンジンは当初、A12A型（1,237cc）の1200cc級とA14型（1,397cc）の1400cc級が中心。乗用車の後輪サスペンションは、従来のリーフスプリングから4リンク／コイルスプリングへ変更された。

日産の公式ヘリテージ資料によると、B310の大きな開発課題は昭和53年排出ガス規制への対応だった。NAPSによって規制に適合しながら、1200cc車では10モード燃費15.5km/Lをカタログで掲げていた。

1970年代の日産NAPS排ガス対策技術を説明する模式図。赤系の矢印はEGR、青系は二次空気導入、黄系は排気の浄化経路を概念的に示しています。触媒内部の形状や各装置の配置・配管は実車の忠実な再現ではなく、B310の全仕様に共通する構成でもありません。車両外観は1979年以降の角型ヘッドライト仕様を参考にしています。

15.5km/Lは、ガソリン消費量にするとどれくらい？

15.5km/Lという数字を、100km走行するために必要なガソリン量へ換算してみた。

走行距離	計算上のガソリン消費量
100km	約6.45L
500km	約32.3L
1,000km	約64.5L

日産公表の1200cc車・10モード燃費15.5km/Lを一定値として換算したもの。実際の走行距離やガソリン消費量を保証するものではない。

ただし、これは当時の10モード測定値だ。現代のWLTCモード燃費とも、実際の市街地走行とも同一条件ではない。B210型との同条件燃費比較資料も確認できなかったため、「B310で燃費が何％改善した」とまでは言えない。

それでも、厳しい排ガス規制をクリアするだけでなく、燃料消費量も商品価値として示していたことは、日産の公式記録から確認できる。

1978年には1400cc車へ電子制御燃料噴射装置EGI搭載車が追加され、1979年には5ドアワゴン「サニーカリフォルニア」も登場。B310型は地味な実用車に見えて、技術と車種構成の両面で進化していた。

乗用車はFFへ。でもサニトラはFRで生き残った

1981年10月、サニーは5代目B11型へモデルチェンジし、乗用車は前輪駆動（FF）へ移行した。B310型は、日本向け乗用車サニーとして最後のFR世代になった。

ところが、同じサニーの名前を持つトラックは違った。

B110型を基にした2代目サニートラックB120型は、すでに1971年に登場していた。乗用車がB210、B310、B11へと進化しても、トラックは基本的なFR構造を維持したのである。

1978年にはグリルを変更し、1979年には昭和54年排ガス規制へ対応。1981年にも規制対応を重ね、1989年には角型ヘッドライトなどへ変更された。

国内では1994年まで販売され、南アフリカでは「1400 Bakkie」として2008年まで生き残った。

つまり、乗用車のFRサニーが1981年で終わっても、その基本思想を受け継ぐ商用車は日本でさらに13年、海外では2008年まで存続した。

乗用車には新しい室内空間や走行性能が求められ、商用車には価格、積載性、整備のしやすさなど別の価値がある。その違いが、同じサニーから分かれた2つの寿命に表れているように思う。

【編集者が思うこと】

サニーが1975年に世界第2位だったという話、最初は「おお、日産もやるじゃないか」と思った。でも調べると、カローラの生産台数が資料によって10万台以上違う。これじゃ順位だけを見て喜んでいる場合じゃない。結局、何を数えた数字なのかが大事なんだよな。

それにしてもB210は、丸っこくなって発売した直後に石油危機。今まで以上に豪華にしようとしたら、世の中は燃費と排ガスの話ばかり。開発した側も大変だったろう。

個人的には、B310の角張った姿の方が好きだ。しかも最後のFRで、後ろ足はリーフからコイルへ進化している。地味に見えて、ちゃんと手を入れているじゃないか。

そしてサニトラだけは、いつまでもFR。乗用車の方が進歩していく一方で、古い構造のトラックが生き残るというのも妙な話だ。新しいものが何でも正解とは限らない。商売に使う車には、別の正解があるんだろうね。

ちょっと分かりにくい用語

参考資料