サニーは「プラス100cc」に負けたのか？ 初代カローラとの89cc戦争【第1部】

「プラス100ccの余裕」。1966年、初代トヨタ・カローラ（KE10型）が掲げたこの広告コピーは、日本の自動車史に残る名文句だ。

しかし、先に生まれたのは日産のサニーだった。しかも両車の排気量を正確に調べると、その差は100ccではなく89cc。さらに車両重量まで含めて計算すると、意外な結果が出てくる。

カローラの「余裕」は、本当に走りの余裕だったのか。それとも商品戦略の勝利だったのか。 初代B10型サニーとKE10型カローラを、メーカー公式資料と当時の発表記録から比べてみた。

1966年4月、先に市場をつかんだサニー

1966年4月、日産は初代ダットサン・サニー1000を発売した。988ccのA10型OHVエンジンを搭載したFR（後輪駆動）の小型セダンで、価格はスタンダード41万円、デラックス46万円。発売時の乗用車は2ドアのみ、変速機は3速コラム式マニュアルだった。

サニーは、発売前から大騒ぎだった。車名を一般公募したところ、応募総数は848万3,105通。発売後5か月で累計販売3万台を突破した。まだ一家に1台のマイカーが当たり前ではなかった時代に、日産は大衆車市場の主役へ躍り出たのである。

そこへ同年11月5日、トヨタがカローラ1100を投入する。サニーより約半年遅れて登場したKE10型は、1,077ccのK型エンジンに4速フロアシフトを組み合わせた。スタンダードの東京価格は43万2,000円。トヨタは単なる廉価車ではなく、装備や走行性能に余裕を持たせた大衆車を狙っていた。

「プラス100cc」の正体は89ccだった

まずは両車のデビュー時の公表諸元を比較してみよう。

1966年発売時の初代サニーB10とカローラKE10を比較したイメージイラスト。価格はサニーの公表価格とカローラの東京地区価格。車両の細部は実車を参考に再構成している。

比較項目	サニーB10	カローラKE10
発売	1966年4月	1966年11月
排気量	988cc	1,077cc
最高出力	56PS	60PS
全長	3,820mm	3,845mm
全幅	1,445mm	1,485mm
DX車両重量	645kg	710kg
標準車価格	41万円	43.2万円
DX価格	46万円	49.5万円
発売時のMT	3速コラム	4速フロア

出典：日産ヘリテージコレクション、トヨタ75年史、トヨタ1966年10月20日発表資料。重量は両車ともデラックス仕様。カローラの価格は東京地区、サニーは日産公表価格で、地域条件の完全な一致は未確認。

排気量差は1,077－988＝89cc。サニーに対して約9.0％の増加である。最高出力は56PSから60PSへ約7.1％増。一方、スタンダード同士の価格差は2万2,000円で、サニーに対して約5.4％高い。

つまり、排気量と出力の増加率は、価格の上昇率を上回っていた。 少なくともカタログを見比べる客には、カローラの価格設定が魅力的に映った可能性がある。

ただし「プラス100cc」は虚偽広告というわけではない。1000cc級に対する1100cc級という呼称上の差を表現したもので、トヨタ自身も当時の同クラス車との比較として説明している。

馬力重量比では、サニーが逆転する

では、60PSのカローラは56PSのサニーより速かったのか。ここで見逃せないのが車体の軽さだ。

日産の1966年型サニー・デラックスは645kg。対するカローラ・デラックスは710kgで、サニーが65kg軽い。そこで、車重1トン当たりの最高出力を表す馬力重量比を計算した。

1966年型デラックス同士のメーカー公表諸元から独自計算。サニー56PS・645kg＝86.8PS/t、カローラ60PS・710kg＝84.5PS/t。棒グラフは概略表示であり、実際の加速性能を示すものではない。

デラックス同士の比較	サニー	カローラ
最高出力	56PS	60PS
車両重量	0.645t	0.710t
馬力重量比	86.8PS/t	84.5PS/t

計算結果は、サニーの方が約2.7％高い。 出力では4PS負けていても、軽さを含めれば数字上の関係が逆転するのだ。

もっとも、これだけでサニーの加速が勝るとは断定できない。変速比やトルク特性などが異なり、公表馬力の測定条件も完全には照合できていない。あくまでメーカー公表値による簡易比較である。つまり、この数字だけで「プラス100cc」の勝敗が決まるわけではない。

カローラの武器は、エンジンだけではなかった

実際、カローラは4速フロアシフト、独立した前席、リクライニング機構など、当時の大衆車としては意欲的な装備を採用していた。サニーの3速コラムシフトが古典的な実用車の構成だったのに対し、カローラは運転する楽しさや上級車的な雰囲気も売り込んだ。

さらに驚くのが開発現場の証言である。初代カローラの開発に参加した佐々木紫郎氏によれば、発売約半年前に排気量を1000ccから1100ccへ拡大する方針が決定。設計変更後の部品試作を、わずか75日で完了させたという。

ただし、これだけで「サニー発売後に慌ててカローラを開発した」とは言えない。カローラ自体の開発は1963年に始まっている。急な排気量変更と、車両全体の開発期間は別の話だ。

なぜ1966年が「マイカー元年」だったのか

両車の登場は、日本の乗用車市場が急拡大する時期と重なっていた。自動車保有統計によると、国内乗用車保有台数（軽自動車を含む）は1966年3月末の約229万台から、1970年3月末には約727万台へ増加。わずか4年間で約3.18倍になった計算だ。

もちろん、この増加をサニーとカローラだけの功績にはできない。所得の上昇、道路整備、他社の小型車なども関係していた。それでも両車が、急増するマイカー需要の受け皿になったことは間違いない。

サニーは1967年に4ドア、1968年にはクーペを追加。そして1970年1月、排気量を1.2L級に拡大した2代目B110型へと生まれ変わる。カローラとの本当の競争は、まだ始まったばかりだった。

【編集者が思うこと】

「プラス100ccの余裕」という言葉、昔からカローラの一本勝ちみたいに語られることが多い。でも実際に計算すると89cc差で、デラックス同士の馬力重量比ではサニーがわずかに上。こりゃ、数字というものは最後まで見ないとわからない。

とはいえ、カローラの方が4速フロアシフトなどで一歩先を見せていたのも事実。エンジンの大きさだけではなく、少し上等な車を手に入れた気分まで売っていたのではないか。

それにしても、発売半年前の排気量変更を75日で試作したという話には驚いた。日産もトヨタも、この大衆車市場に相当な力を入れていたわけだ。

個人的には、軽くて簡潔な初代サニーの方が好きだ。だが、数字だけでは購入者の気持ちまでは測れない。さて、次のB110では日産がどんな反撃に出るのか。あの有名な広告コピーが登場する。

ちょっと分かりにくい用語

参考資料