136万円のプレリュードは受注生産だった!? 2代目が初代の約4倍売れた謎【第2回】

1982年11月26日、ホンダの2代目プレリュードが発売された。リトラクタブルヘッドライトを備えた低いノーズに、伸びやかな2ドアクーペのスタイル。のちに「デートカー」の代表格となる一台である。

しかも発売時の東京地区価格は136万円から。高級スペシャリティカーのソアラやレパードとは、少し違う世界にいた。

ところが当時の価格表を調べると、妙な事実が見つかった。136万円の最廉価モデルは受注生産。装備の充実した最上級XXは171万8,000円だった。

それでも2代目の国内累計販売台数は、専門誌の集計で初代の約4倍。若者を魅了した理由は、単純な安さだけでは説明できそうにない。

初代（左）と2代目（右）のホンダ・プレリュードを比較したAI生成イラスト。デザインの変化を表現した創作画で、グリルやホイールなどの細部と車体の描画比率は実車の完全な再現ではない。

初代116万円、2代目136万円。それでも人気が4倍になった？

初代プレリュードは1978年11月25日に発売された。ホンダが提案したのは「スペシャル・プライベート・カー」。家族全員の実用車ではなく、自分の時間を楽しむためのクーペだった。

当時のホンダ公式価格表によると、初代の最廉価グレードXTは東京地区116万円（5MT）。一方、1982年の2代目XCは136万円（5MT）である。

つまり、最も安いグレード同士では20万円、約17.2％の値上がりだ。値下げして大衆化したわけではなかった。

両世代の発売時資料を並べてみよう。

比較項目	初代（1978年）	2代目（1982年）
最廉価価格・東京	XT：116万円	XC：136万円
上級車の代表価格・東京	XE：140万円	XX：171.8万円
全長	4,090mm	4,295mm
全幅	1,635mm	1,690mm
全高	1,290mm	1,295mm
ホイールベース	2,320mm	2,450mm
排気量	1,750cc	1,829cc
最高出力・5MT	90PS	125PS

※ホンダ1978年11月24日・1982年11月25日発表資料から独自整理。価格は発売時の東京地区5MT車で、装備・グレードは同一条件ではない。最高出力も各発売時のメーカー公表値。

全長は205mm、全幅は55mm拡大し、最高出力は35PS増加。単に装備を豪華にしただけではなく、車格も走りの性能も引き上げていた。

さらに販売実績を見ると、『CAR and DRIVER』が2025年に掲載した国内累計販売台数は、初代4万1,190台、2代目16万6,904台。

2代目は初代の約4.05倍、台数にして12万5,714台も多く売れた計算になる。

両世代とも約4年間のモデルライフを持つが、年式別の販売推移や購入者の年齢構成までは、この数字だけでは分からない。とはいえ、国内での存在感が大きく変わったことは確かだ。

あれほど低いのに、全高は初代より5mm高かった

2代目プレリュードと聞けば、真っ先に思い浮かぶのは異様に低いボンネットだろう。リトラクタブルヘッドライトを閉じた姿は、初代とはまるで別のクルマだった。

ところが諸元表では、初代の全高1,290mmに対して2代目は1,295mm。実は5mm高くなっている。

これは面白い。車体全体を低くしたから、低く見えたわけではないのだ。

全幅は55mm拡大し、ホイールベースも130mm延長。そのうえでフロントフードを徹底的に低くし、薄いノーズと幅広いボディを組み合わせた。

ホンダの公式開発史によれば、低いボンネットにフロントのダブルウイッシュボーンサスペンションを収めるため、技術者たちは独自のアーム形状とレイアウトを開発している。

つまり2代目の魅力は、見た目だけのローダウンではない。低いボンネットを成立させる技術そのものが、あのデザインを生んでいた。

数字を並べると、初代から2代目への変化が単なるモデルチェンジではなかったことが分かる。

サンルーフは2代目の発明ではなかった

プレリュードの人気装備といえば、電動サンルーフも外せない。屋根を開けて風を感じる。当時のスペシャリティカーにとって、実用性よりも気分の良さを重視した装備だった。

しかし、これも初代からの伝統だった。

1978年の初代プレリュードは、国産車で初めて電動式サンルーフを標準装備した。ただし全車ではなく、Eタイプは除外されている。

さらに1980年1月には、従来のスチール製に加えて、電動スモークドガラス・サンルーフ仕様車を追加。ホンダ公式資料によると、価格はスチール製仕様より2万円高かった。

ガラスルーフなら閉めていても光が入り、スライド式サンシェードで日差しを調整できる。雨の日でも空を感じられるというわけだ。

2代目プレリュードの電動スモークドガラス・サンルーフを題材にしたAI生成イラスト。ガラスの形状や寸法、車体細部は実車の正確な機構図ではない。

2代目でも、この電動スモークドガラス・サンルーフは重要な装備として受け継がれた。ホンダの旧型車公式アーカイブにはXC、XZ、XXそれぞれの主要装備として掲載されている。

ただし、同アーカイブは1987年3月時点の仕様を示すため、1982年発売時の細かな装備差をすべて証明するものではない。

それでも、プレリュードが初代から一貫して「走るためだけではない快適さ」を大切にしていたことは、当時の公式資料から読み取れる。

136万円のXCは、本当に若者の味方だったのか

では、改めて1982年の価格表を見てみよう。

2代目・発売時グレード	東京地区価格（5MT）
XC	136万円
XZ	152万円
XX	171万8,000円

XCとXXの差額は35万8,000円。XCを基準にすると約26.3％も高い。

しかもホンダの発売資料には、XCは受注生産と明記されている。つまり136万円という価格は事実だが、それを当時の一般的な売れ筋価格と考えるのは早計だ。

さらに4速ホンダマチックは7万5,000円高、XZ・XXに設定された4輪アンチロックブレーキ装備車は13万円高。XXの液晶デジタルメーター装備車も4万円高だった。

憧れの装備を選べば、136万円からはずいぶん離れていく。

では高価なソアラやレパードでは駄目だったのか。

初代ソアラの1981年発売時価格には、166万2,000円の2000VIも存在する。これはプレリュードXXの171万8,000円より安い。

日産の初代レパードも、1800ccから2800ccまでを揃えた上級スペシャリティカーで、2ドアだけでなく4ドアハードトップまで用意していた。

つまり、プレリュードを選んだ人が、必ずしもソアラやレパードを買えなかったとは言えない。3車は価格帯が一部重なりながら、車格もスタイルも違っていた。

購入者への当時の調査がない以上、「若者はソアラを求めていなかった」と断定はできない。しかし、豪華で大きなFRクーペとは別の価値を、ホンダがFFのプレリュードで提示したことは、諸元と価格から見えてくる。

バブル前夜、若者が欲しかったのは別の種類の格好良さだった

2代目プレリュードが登場した1982年は、一般にいうバブル景気より前である。

ソアラが上級車としての豊かさを演出し、レパードが先進装備と高級感で勝負する一方、プレリュードは薄いノーズ、開放的なサンルーフ、軽快な走りを組み合わせた。

大排気量の6気筒でも、豪華な大型車でもない。1.8Lの直列4気筒とFFで、十分に特別なクルマを作れることを証明したのである。

その後、1987年の3代目プレリュードは4WSという新技術を投入し、専門誌集計では2代目を上回る国内累計17万5,634台を記録する。

しかし、プレリュードがデートカーとして認識される土台を作ったのは、やはり1982年の2代目だったのではないか。

初代が提案した「自分のためのクルマ」を、2代目はひと目で欲しくなる形に変えた。国内販売台数が約4倍になった背景には、その商品性の変化があったと考えられる。

【編集者が思うこと】

今回、俺が一番引っかかったのは136万円という価格だ。

安いじゃないか、と思って調べたら受注生産のXC。さらにXXになると171万8,000円。こりゃ「安く買えたから売れた」で片付けられない。

しかも、初代より全高は5mm高いのに、見た目は圧倒的に低い。こういう数字のひっくり返り方が、旧車を調べていて一番面白い。

俺は、当時の若者がみんなソアラやレパードに憧れて、その代用品としてプレリュードを買ったとは思えない。

そもそもソアラの大きなボディや豪華さと、プレリュードの薄っぺらいノーズでは、格好良さの方向が違う。

結局、若者が欲しかったのは、値段の高いクルマそのものではなく、自分が少し格好よく見えるクルマだったんじゃないか。

もちろん、プレリュードを買ったからモテるという保証はない。だけど、あの低いボンネットを見て、助手席に誰かを乗せて走りたくなる気持ちは分かる。

今となっては、そういうクルマの選び方自体が、ちょっと贅沢だったのかもしれない。

次回は、1987年登場の3代目プレリュード。機械式4WSを中心に、ホンダがデートカーへ投入した本気の技術を追いかける。

参考資料