ギャランは死んだのか？ VR-4の「曲がる思想」はランエボを経てアウトランダーPHEVに残った【完結編】

2015年3月、日本向けギャランフォルティスの生産が終了した。同じ2015年には、ランサーエボリューションもファイナルエディションが登場し、これを最後に生産終了となることが発表された。

三菱の高性能4WDセダンは、これで歴史の表舞台から姿を消した。では、ギャランが積み重ねてきた技術も消えてしまったのだろうか。

2026年のアウトランダーPHEVを調べると、妙なことに気づく。前輪と後輪は別々のモーターで駆動し、ブレーキまで利用して車の旋回を制御している。その制御技術の名前は「S-AWC」。ランサーエボリューションXにも採用されていた名前だ。

280PSのV6ツインターボも、GDIエンジンも残っていない。それなのに、ギャランVR-4が追い求めた「思いどおりに曲がる車」は、SUVの中で生きているのか。

三菱の公式技術史と歴代車両の資料、2026年時点のアウトランダーPHEVの仕様を照合し、受け継がれたものと、消えたものを分けて検証した。

1987年のギャランVR-4は、4WDだけが自慢ではなかった

話は少しさかのぼる。1987年に登場した6代目ギャランVR-4には、「ACTIVE FOUR」と呼ばれる総合的な車両制御の考え方が採用されていた。

4WDだけではない。後輪も操舵する4WS、4輪独立懸架の4IS、4輪ABSなどを組み合わせ、走る・曲がる・止まる性能を高めようとした。

三菱自動車は2025年公開の公式技術史で、このギャランVR-4のACTIVE FOURを、現在につながるAWC（オールホイールコントロール）思想の原点として紹介している。

ところが、ここで注意したい。1987年の4WSと、後年のAYCは同じ装置ではない。

4WSは後輪の向きを変える仕組み。一方、AYCは左右輪の駆動力差などを使って車体にヨーモーメントを発生させ、曲がる動きを制御する技術だ。

AYCを初めて量産車に搭載したのは、1996年8月のランサーエボリューションIV。同年登場の8代目ギャラン／レグナムにも、一部仕様でAYCが採用された。

つまり、ギャランがAYCを発明してランエボへ渡した、という単純な話ではない。三菱社内で進化してきた四輪制御技術が、複数の高性能車へ展開されていたのである。

1987年型6代目ギャランVR-4が峠道を走るイメージ。4WDと4WSなどを組み合わせたACTIVE FOURにより、走行安定性と操縦性を追求した。外装の細部や走行場面はイラストとして再構成している。（編集部作成イメージ）

2007年、ランエボXのS-AWCで四輪制御は総合技術になった

2007年10月、ランサーエボリューションXが発売された。ここで初採用されたのがS-AWC（スーパーオールホイールコントロール）だ。

それまで発展してきたスーパーAYCに加え、前後輪の駆動力配分を制御するACD、車両姿勢を安定させるASC、スポーツABSなどを統合した。

エンジン出力を上げるだけではない。前後と左右の駆動力、ブレーキによる制御を組み合わせ、ドライバーが狙った方向へ車を動かすことを目指した。

ここまでの系譜を、装置の働きで整理すると違いが見えてくる。

時代・車種	主な制御技術	何を制御したか
1987年 ギャランVR-4	ACTIVE FOUR	4WD、4WS、ABSなどを組み合わせる
1996年 ランエボIV／8代目ギャラン系	AYC	後輪左右の駆動力差で旋回力を生む
2007年 ランエボX	S-AWC	前後駆動力、左右駆動力、制動力を統合制御
2013年 アウトランダーPHEV	ツインモーター4WD＋S-AWC	前後モーターの出力とブレーキを制御
2021年以降 新世代アウトランダーPHEV	進化したS-AWC	前後モーター制御に加え、ブレーキAYCの制御を拡大

※三菱自動車の公式技術史と車両発表資料をもとに編集部で整理。各システムの制御対象を簡略化したものであり、搭載装置や内部機構が世代間で同一という意味ではない。1996年のAYCはすべてのギャランに搭載されたわけではない。

四輪制御の歴史を追うと、変化したのはエンジンの馬力だけではない。タイヤにどのような力を与え、車体をどう動かすかという制御方法そのものが進化していた。

2007年登場のランサーエボリューションX。S-AWCは前後の駆動力配分、左右輪の駆動力差、ブレーキなどを協調制御する技術。右下の図と矢印は制御の考え方を示した模式表現で、実際の部品配置や制御量を正確に再現したものではない。（編集部作成イメージ）

2013年、四輪を動かす仕組みはモーターへ変わった

ランエボXが走っていた2013年1月、三菱はアウトランダーPHEVを日本で発売している。ランエボが終わってから電動4WDを開発したのではない。両者の時代は重なっていた。

ランエボXは、エンジンの力を機械的な駆動系を介して前後輪へ伝えていた。それに対しアウトランダーPHEVは、前後に独立した駆動用モーターを搭載する。

前後を駆動用プロペラシャフトで結ばず、各モーターの出力を電子制御して駆動力を配分する方式だ。

さらに2021年登場の新世代アウトランダーPHEVでは、従来の前輪側だけのブレーキAYC制御から、前後の車輪を同時に制動する制御へ進化した。

ただし、現在のアウトランダーがランエボXと同じスーパーAYCの後輪デファレンシャルを積んでいるわけではない。モーターによる前後駆動力配分と、ブレーキを利用した旋回制御を組み合わせる別方式である。

部品がそのまま生き残ったのではない。四輪の力を協調させ、車の向きと安定性を制御するという目的が、別の機械構造で実現されている。

エンジン98kW、モーター85＋100kW。合計385PSのSUVなのか？

ここで、旧車好きには気になる数字を見つけた。

2026年時点の国内向けアウトランダーPHEVの主要諸元を見ると、2.4Lエンジンの最高出力は98kW。前輪用モーターが85kW、後輪用モーターが100kWとなっている。

動力源	最高出力	最大トルク
2.4Lエンジン	98kW	195N・m
前輪用モーター	85kW	255N・m
後輪用モーター	100kW	195N・m

※三菱自動車の国内向けGN0W型アウトランダーPHEV主要諸元。各動力源単体の最大値であり、システム最高出力を示す表ではない。

単純に足し算すると、98＋85＋100＝283kW。これをメートル馬力へ換算すると約385PSになる。

だったら、1996年型ギャランVR-4の280PSを100PS以上も超えるのか。

いや、この385PSをアウトランダーPHEVのシステム最高出力として扱うのは誤りだ。

エンジンとモーターの最大出力は、それぞれ異なる回転数や運転条件で発生する。さらにPHEVではバッテリーの供給能力や制御条件によって、各動力源が同時に出せる出力が制約される。

アウトランダーPHEVはEV走行、エンジンで発電してモーターで走るシリーズ走行、エンジンの力も車輪へ伝えるパラレル走行を切り替える。エンジンが常に車輪を直接駆動しているわけでもない。

トルクについても同様だ。エンジンと前後モーターの数値を足しても、減速比やタイヤに伝わる力が異なるため、そのまま車両の駆動トルクにはならない。

昔の280PSというエンジン単体の数値と、現代のPHEVの各動力源を足した数字は、同じ物差しでは比較できないのである。

アウトランダーPHEVに、あのGDIは残らなかった

では、第5部で取り上げたGDIエンジンの技術はどうなったのだろう。

1996年型ギャランの4G93 GDIは、シリンダー内へ燃料を直接噴射するガソリン直噴エンジンだった。

一方、現在のアウトランダーPHEVに搭載される4B12型2.4Lエンジンは、三菱の仕様表で燃料供給装置が「ECI-MULTI」と記されている。GDI直噴ではない。

つまり、GDIの燃焼方式がそのままアウトランダーPHEVに引き継がれたわけではない。 省燃費を追求する目的は共通しても、採用された技術は異なっている。

一方、電動化の進歩は数字にも表れている。

2024年10月のアウトランダーPHEV大幅改良では、駆動用バッテリー容量を20.0kWhから22.7kWhへ拡大。MグレードのEV走行換算距離は、WLTCモードで87kmから106kmになった。

独自に増加率を計算すると、バッテリー容量は13.5％増、EV走行換算距離は約21.8％増だ。

航続距離の伸びが容量増加率を上回っている。三菱はバッテリー刷新に加え、空力や走行抵抗、PHEVシステムの効率化も説明している。ただし、増加分の何kmをどの改良が生んだのか、個別の寄与率までは確認できない。

2026年6月25日には運転支援機能や使い勝手を改良したモデルも発売された。ギャランが消えてからも、三菱の四輪制御と電動化はSUVの中で更新され続けている。

2024年改良後のアウトランダーPHEV。前部のガソリンエンジンと前輪用モーター、床下バッテリー、後輪用モーターを模式的に表現した。内部部品は見やすさを優先して実際より外側・下方へ配置しており、正確な構造図ではない。発電機など一部の装置は省略している。（編集部作成イメージ）

ギャランは死んだのか。それとも別の形で残ったのか

2026年11月時点、確認した三菱の国内ラインアップと公式発表に、ギャランの車名を復活させる具体的な発売計画は見当たらない。将来の復活を否定できるわけではないが、復活する可能性を数字で語れる根拠もない。

それより今回、はっきりしたことがある。

V6ツインターボの6A13は、現在のSUVに載っていない。4G93のGDI直噴も、アウトランダーPHEVのエンジンにそのまま残ったわけではない。ギャランの車体も、ランエボの機械式4WDシステムも、現行PHEVと同一ではない。

しかし、1987年のACTIVE FOURから、AYC、S-AWCへと発展した「四輪の力を制御して思いどおりに走らせる」という考え方には、公式資料で追える連続性がある。

ギャランの名前と車体の系譜は途切れた。しかし、ギャランVR-4も担っていた三菱の四輪制御思想は、ランエボを経て電動SUVの技術へ受け継がれている。これが、7部作を調べ終えた答えだ。

【編集者が思うこと】

俺はギャランの歴史を調べ始めたとき、最後は「昔は良かった、今はSUVばかりになった」で終わると思っていた。正直、V6ツインターボのVR-4が消えたことは今でも惜しい。

だが、1987年のACTIVE FOURが三菱自身の技術史でAWCの原点として紹介されているのを見つけ、少し考えが変わった。

しかも2026年のアウトランダーPHEVを調べれば、前後にモーターがあり、ブレーキまで使って曲がり方を制御している。あの頃は4WSだ、AYCだと機械仕掛けを増やしていたのに、今ではモーターの出力を電子制御する時代になったのだ。

一方で、エンジンとモーターの出力を全部足せば約385PS、なんて数字も簡単に作れてしまう。こういう数字に飛びつきそうになる自分がいるから、やっぱり一次資料と計算条件の確認は必要だと思う。

俺としては、もう一度「GALANT VR-4」のエンブレムを付けた低くて角張ったセダンを見たい。だが、今の三菱にそれを期待しても仕方がないのかもしれない。

それでも、ギャランの歴史が完全に無駄になったとは思わない。名前を復活させることより、あの時代に本気で追いかけた技術を残すことの方が難しいはずだ。

1969年の初代から、GTO、スタリオンとは違う道を歩んだVR-4、そしてGDI、フォルティスまで。ギャランは時代によって、ずいぶん姿を変えてきた。

ただ一つ、確認できた。三菱は今も「どうすれば四輪をもっと上手に使えるか」を研究している。ギャランの看板はなくても、その妙なまでの技術への執着は、まだ残っているらしい。

三菱ギャラン7部作、これにて完結。

ちょっと分かりにくい用語

参考資料